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Produtor lesado: Petrobrás reduz preço do diesel, mas distribuidoras e postos embolsam

Publicado em

07/05/2025

Parece mentira, mas desde 1º de abril, a Petrobras reduziu em R$ 0,45 por litro o preço do diesel vendido às distribuidoras. O corte deveria ter aliviado o custo do transporte da safra 2024/25 de soja — mas não chegou às bombas. A denúncia foi feita nesta terça-feira (06.05) pela própria presidente da Petrobras, Magda Chambriard. Segundo ela, os postos de combustíveis e até algumas distribuidoras estão se apropriando da diferença para ampliar suas margens de lucro.

“Quando aumenta, o preço sobe na bomba no mesmo dia. Quando baixa, não repassam, ou repassam menos da metade”, disse Chambriard em entrevista coletiva na OTC (Offshore Technology Conference) uma das maiores conferências mundiais da indústria de petróleo e gás, realizada anualmente em Houston, Texas (EUA). “O que a gente tem visto é aumento de margem — não da nossa, mas das distribuidoras e da revenda”, disse a presidente.

Em 2024, o consumo total de diesel B no Brasil foi de 67,7 bilhões de litros. Desse volume, cerca de 20% foi utilizado no transporte rodoviário de grãos, o que representa aproximadamente 13,5 bilhões de litros destinados ao escoamento da safra agrícola.

Com as três reduções no preço do diesel promovidas pela Petrobras desde 1º de abril, totalizando R$ 0,45 por litro, significa que os produtores poderiam ter economizado R$ 6 bilhões, caso postos e distribuidores fossem honestos.

Segundo Magda Chambriard, o roubo é silencioso e generalizado e só se tornou possível por quem entre 2019 e 2021 o governo vendeu a BR Distribuidora (hoje Vibra Energia) e abriu mão do controle sobre o varejo de combustíveis. Graças a isso, agora a estatal não consegue mais garantir que o desconto na refinaria se converta em alívio para quem abastece o caminhão. “Quando se vendeu a BR, a gente perdeu esse instrumento de controle”, reforçou Chambriard.

Fonte: Pensar Agro

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Infraestrutura portuária emperra exportações do café brasileiro

Mesmo fora do pico da safra, o Brasil deixou de embarcar mais de 737 mil sacas de café em abril deste ano por conta de entraves logísticos, segundo levantamento do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).

O prejuízo direto com armazenagem adicional chegou a R$ 6,6 milhões — mas o impacto é muito maior. A impossibilidade de escoamento representou perda de US$ 328,6 milhões (ou R$ 1,9 bilhão) em receita cambial que o país deixou de arrecadar no mês.

A situação escancara um problema crônico: a infraestrutura portuária nacional, especialmente nos principais corredores de exportação, não acompanha o ritmo da produção agrícola. Desde junho de 2024, os exportadores associados ao Cecafé já acumulam R$ 73,2 milhões em custos logísticos extras — reflexo de terminais saturados, gargalos operacionais e morosidade nos investimentos públicos.

Segundo a entidade, mesmo com menor volume de cargas nos terminais, típico da entressafra para produtos como o café, os problemas persistem. Isso aponta não para excesso de demanda, mas para deficiência estrutural. E quem sente o baque não são apenas os exportadores: o produtor rural também paga a conta.

O Brasil é um dos países que mais repassa ao cafeicultor o valor obtido com as exportações. Em média, neste ano, 88,3% do preço FOB é transferido aos produtores de café arábica e 96,5% aos de canéfora. Quando o café não sai do porto, a renda também não chega ao campo.

Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé, afirma que o problema é sistêmico e que os anúncios de investimentos — como o leilão do Tecon Santos 10, a concessão do canal marítimo, o túnel Santos-Guarujá e a nova descida da Anchieta — são bem-vindos, mas lentos. “Essas melhorias devem levar cerca de cinco anos para sair do papel. A ideia de restringir a participação no leilão do Tecon Santos 10, por exemplo, pode judicializar o processo e agravar os atrasos”, alerta.

O café é apenas um símbolo de um problema mais amplo. A cadeia agroexportadora, que inclui desde grãos e carnes até fibras e frutas, depende de um sistema logístico eficiente para se manter competitiva no mercado internacional. Enquanto as soluções não chegam, o agronegócio brasileiro, que responde por boa parte do superávit comercial do país, segue enfrentando uma realidade em que o campo colhe, mas o porto não entrega.